Einige Gegenargumente zu Kritiken am Buch

In der Vorbereitung auf die Veröffentlichung wurde das Manuskript von verschiedenen Professoren begutachtet und in einem Falle heftig kritisiert. Dabei wurde nicht nur das Fehlen einer „wissenschaftlichen Tiefe“ kritisiert, auch wurden Teile des Buches als unvollständig oder fehlerhaft dargestellt. Die Differenzen konnten in der Folge ausgeräumt werden. Es gibt aber verschiedene Anmerkungen, die vom Autor des Buches so nicht mittragen werden und der Autor teilweise eine gegensätzliche Meinung vertritt.

Einige Beispiele:

Kritik: Es fehlen bei der Betrachtung Organtransporte

Antwort: Der Autor bezieht sich auf Transporte von medizinischen Proben und Blut. Die medizinische Logistik transportiert Stoffe, die zu 90% als Gefahrstoffe (gemäß S2 und S3 der BioStoffV) klassifiziert sind. Das ist das Ergebnis aus einer Auswertung von tausenden Transporten. Für die mit dem Gefahrstofftransport per Drohne verbundenen Herausforderungen konnte der Autor in den letzten beiden Jahren entsprechende Lösungen erarbeiten. Nach intensiven Diskussionen mit dem LBA und der Landesluftfahrtbehörden, wurde die Interpretation des Luftfahrtgesetz zum generellen Verbot des Transports von Gefahrstoffen per Drohne durch die EASA mit den EAR im September 2022 geändert und der Transport von Gefahrstoffen unter bestimmten Bedingungen als genehmigungsfähig definiert. Der Transport von Organen ist dagegen stärker reglementiert und in der Mehrheit der Transporte an Bedingungen geknüpft, die von der unbemannten Luftfahrt auch in den nächsten Jahren allein technisch noch nicht erfüllt werden können. Der Organtransport ist dazu organisatorisch und technisch sehr speziell und kann nicht mit dem anderen Transportaufkommen im Bereich der unbemannten Luftfahrt kombiniert werden. Aus diesem Grunde ist in den kommenden Jahren der Transport von Organen per Drohne eher nicht relevant.

Kritik: Die im Buch geäußerte Kritik zur fortschreitenden Privatisierung der Infrastruktur wurde in Frage gestellt.

Antwort: Zwei Beispiele, die diese Tendenz bestätigen sollen:

1. Die Drohnen werden meist unter Nutzung des Signals des normalen Mobilfunknetzes über 4G und 5G gesteuert. Wichtig wäre beispielsweise, ein Backup-Signal für die Steuerung von Drohnen im Frequenzbereich im Bereich 868 MHz aufzubauen. Da die Reichweite in diesem Frequenzbereich Netto nur um die 10km liegt, müsste in größeren Fluggebieten ein Funk-Array konzipiert werden. Idealerweise könnten die dafür notwendigen Antennen auf bestehende Antennenmasten der Mobilfunkanbieter montiert werden. Die dafür notwendigen Antennen wollte ich auf bereits existierenden Mobilfunktürmen einrichten. In Deutschland wurden aber die Mobilfunktürme an Investoren (Betreiber) wie Brookfield Asset Management, DigitalBridge, Telxius, American Towers und zum Beispiel auch Vantage Towers verkauft. Diese kritische Infrastruktur befindet sich vor allem in amerikanischer Hand und damit nur noch bedingt im Einflussbereich Deutschlands. Der Drohnenbetreiber müsste sich dort einmieten. Da die Investoren aber auf Profit orientiert sind, ist die Miete für den Drohnenbetreiber kostenrechnerisch nicht mehr abbildbar.
   
   
2. Der U-Space ist eine de facto Privatisierung des unteren Luftraums. Wie kann das Wesen eines U-Spaces vereinfacht beschrieben werden?

   1. Es wird ein privater Betreiber beauftragt, die Sicherheit des unteren Luftraums zu überwachen und zu regeln.

   2. Dies bedeutet, dass jeder Flug bei dieser „Quasi-Behörde“ separat angemeldet und genehmigt werden muss.
   3. Diese U-Spaces sollten erst einmal nur in Ballungsgebieten, später über das ganze Land ausgedehnt werden.
   4. Die Provider sollen sich selbst über „Service-Gebühren“ refinanzieren.
   5. Provider müssen erhebliche Mengen an Daten vom Daten-Provider kaufen, eigene Daten generieren und verteilen und ein von der EASA vorgegebenes Rollenmodell implementieren. Das ist mit enormen Kosten verbunden

Der Autor hat auf der EASA-Veranstaltung im Juni 2023 angefragt, wie dieses System kostentechnisch implementiert werden soll. Die EASA konnte zu dieser Zeit die Frage der Kosten nicht beantworten und auf die Verantwortung für die Finanzierung den Mitgliedsländern zugeordnet. In den Wochen danach hat die EASA erstmalig eine Kostenrechnung erarbeitet, die von Implementierungskosten im Geltungsbereich der EASA von 7 bis 9 Mrd. Euro ausgeht. Der Autor hat zuvor bereits einige Gebührenmodelle von potenziellen U-Space-Provider diskutiert. Die dort berechneten Gebühren überschreiten die Möglichkeiten einer in der medizinischen Logistik tätigen Drohnen-Airline im günstigsten Falle um das 200fache! Wird der U-Space so eingeführt, werden die Drohnen-Airlines und auch die Provider nicht überleben können. Der Autor hatte angeregt, sich das zu der Zeit diskutierte amerikanische System außerhalb eines U-Spaces anzuschauen. Das Thema ist aber wesentlich komplexer, denn die organisatorischen und rechtlichen Fragen der Priorisierung von Transporten und der (Teil-)Abgabe der Verantwortung für den Gefahrstofftransport wurden noch nicht ausreichend geklärt.

Kritik: Es wurde kritisiert, dass die Wirtschaftlichkeit von Drohnentransporten nicht ausreichend gewürdigt wurde.

Antwort: Auch wenn die Wirtschaftlichkeit der Transport nicht Gegenstand des Buches sind, folgend einige Aussagen zu den Transportkosten und der Wirtschaftlichkeit. Die Berechnung der Wirtschaftlichkeit von Drohnentransporten ist eine wichtige Frage, die vor einer Implementierung geklärt werden muss. Ein kleiner Auszug zu der damit verbundenen Denkweise:

Die Vergütung der Transportleistungen im Gesundheitswesen ist in der EBM (alte 40100 gestrichen, jetzt neu: 40089–40091: Beschaffung, Bereitstellung von Entnahmematerialien, 40092–40093: Systeme der digitalen Auftrags-/Befundkommunikation, 40094–40095: Versandmaterial, Transport, Ergebnisübermittlung inklusive Kosten) mit ca. 2,80 Euro (mit diversen geringen Aufschlägen) pro Probe festgelegt. Das beinhaltet die Verpackung, das Handling, das Datenmanagement und den Transport. Es ist eine einfache Rechnung den verbleibenden Anteil für den Transport herauszufiltern. Dieser reicht absolut nicht aus, um den Transport am Boden und auch nicht per Drohne kostendeckend durchführen zu können. Darum werden die Transportleistungen durch andere Leistungen quersubventioniert. Nimmt man die gängigen Drohnen als Basis, bewegt sich die mögliche Zuladung meistens im Bereich von 1 bis 2,5 kg. Reduziere man das mögliche Transportgewicht um das Gewicht der vorgeschriebenen Verpackung (UN3373 mit Anpassung Luftfahrt mindestens 95kPa), dann bleibt für die eigentlichen Proben Netto nicht mehr viel übrig. Die meisten Drohnen können derzeit also (mit entsprechender Verpackung) maximal 10 bis 15 Proben transportieren. Das Gewicht des vorgeschriebenen Kühlsystems wurde bei dieser Berechnung noch nicht einmal ansatzweise berücksichtigt. Den Break Even wird mit dieser geringen Anzahl von Proben nicht erreichbar sein. Und noch eine Bemerkung zum Kostenvergleich mit Hubschraubern: Es werden keine Proben per Hubschrauber transportiert, so dass der oft angebrachte Vergleich der Kosten unsinnig ist. Wirtschaftlichkeit ist (in Deutschland) erreichbar, aber nicht so, wie es die meisten der Anbieter derzeit angehen. Noch ein Hinweis zum Militär: Das Militär ist hinsichtlich einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung nicht fassbar. Werden die verfügbaren Zahlen zugrunde gelegt, dann kann das Militär pro Drohnenflug (Kleindrohne) im Vergleich zur medizinischen Logistik das ca. 1.000fache an (Steuer)Geld ausgeben.

Das nur ist nur ein Teil der Gegenargumentation zu den nach der (Teil-)Begutachtung übermittelten Anmerkungen.